我國船舶行業(yè)在連續(xù)11年實現(xiàn)利潤的高速增長后首次出現(xiàn)利潤下降的情況——中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的2012年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行報告發(fā)出了一個信號：盈利難正成為高懸之劍刺痛著船企的敏感神經(jīng)。業(yè)內(nèi)專家表示，在當(dāng)前市場形勢下，普通船型的盈利空間正日益縮小，船企建造這類船舶大多已處于微利甚至虧損狀態(tài)，而高端新技術(shù)船舶的價格比較堅挺，造船企業(yè)要接到價格較好的訂單，必須以新技術(shù)的使用和新船型的開發(fā)為前提。因此，船企應(yīng)加快技術(shù)創(chuàng)新步伐，大力開發(fā)和優(yōu)化船型，對外要積極與韓、日船企爭奪高端新技術(shù)船舶市場中的“蛋糕”，對內(nèi)要積極“抱團”過冬，打破產(chǎn)業(yè)鏈上單一的供配模式，做好降本增效工作，化解盈利難困局。

       追根溯源，導(dǎo)致船企盈利難的因素主要有兩個方面。一是受國際金融危機和歐洲債務(wù)危機影響，航運市場疲軟，國際主要航運公司經(jīng)營業(yè)績下滑，從而使新船市場需求萎縮、船價下跌的局面進一步加劇。同時，全球船舶融資出現(xiàn)緊縮，融資成本大幅增加，對船企經(jīng)營業(yè)績造成直接影響。二是大部分船企在金融危機爆發(fā)前承建的高價船現(xiàn)已基本交付完畢，金融危機爆發(fā)后承建的低價船逐步進入交付期，加上勞動力成本上升、原材料價格上漲、匯率變動等壓力不減反增，船企利潤下滑也就在情理之中了。此外，隨著同質(zhì)化競爭進入白熱化，船企之間相互“壓價”的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)，直接導(dǎo)致船價“跌跌”不休，進而形成惡性循環(huán)?？梢哉f，正是這些內(nèi)憂外患，不斷擠壓著船企利潤空間，并將部分船企逼入虧損的境地。

       那么，船企如何才能突破盈利難困局呢？業(yè)內(nèi)專家建議，首先，船企要打好技術(shù)創(chuàng)新牌，加快產(chǎn)品技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，從滿足需求向引領(lǐng)需求轉(zhuǎn)變。韓、日船企一直堅持實施高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，根據(jù)市場需求提前做好船型開發(fā)工作，這些做法在眼下已獲得了很好的回報，近兩年全球大部分高端船舶訂單都落入他們手中。因此，國內(nèi)船企在做好現(xiàn)有船型優(yōu)化升級工作的同時，還需不斷提升技術(shù)創(chuàng)新能力，緊扣國際海事新規(guī)脈搏，圍繞高效、綠色、節(jié)能等關(guān)鍵點進行研發(fā)，打造“精品船型”，從而增強接單主動權(quán)，為提高效益打好基礎(chǔ)。

       其次，要打好“抱團取暖”牌，改革單一的配套產(chǎn)品供配模式，與配套企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略同盟，采取“共同接單、整船供配”模式，謀求雙贏。這一模式可打破造船企業(yè)和配套企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面，使雙方的聯(lián)系更為緊密，不僅造船企業(yè)可方便、及時、穩(wěn)定地得到配套產(chǎn)品，而且有的船配企業(yè)還可參與造船企業(yè)的設(shè)計、接單和相關(guān)研發(fā)工作，幫助其測算成本，并按照造船進度及時供貨，減少其庫存，緩解其資金壓力。對船配企業(yè)來說，通過為造船企業(yè)及船東提供固定的或批量化船配產(chǎn)品，可以穩(wěn)固自身產(chǎn)品的銷售渠道，規(guī)避同行之間打“價格戰(zhàn)”的惡性競爭，提高企業(yè)利潤率，激發(fā)開發(fā)新產(chǎn)品的積極性和主動性。

       最后，要打好降本增效牌。當(dāng)前船企之間激烈的價格競爭，在很大程度上還是成本的競爭。船企要在低毛利甚至負(fù)毛利中擠出一定的利潤，就要從內(nèi)部管理找突破口，深入推進成本工程，建立成本倒逼機制，發(fā)揮集中采購的優(yōu)勢，加強財務(wù)資金管理和內(nèi)控管理等。

       當(dāng)前船價已降至成本線上下，這對于廣大船企來說是一個事關(guān)生死的考驗。大家必須義無反顧地在科技創(chuàng)新、生產(chǎn)經(jīng)營、盈虧平衡、成本控制等各個方面采取強力且有效的措施，加快行動，全面提升盈利能力。